「ギアがないと、退屈でやりきれない。だからオートマチック車だとかえって集中力をなくすし、疲れてしまう」という中古トラックの運転手さんも少なくありません。

マニュアル車は渋滞のときに多少面倒なだけで、特別なテクニックなどなくても、誰にでも動かすことができるぐらいに、技術が熟成されています。

しかし、上手にコントロールするためには、さまざまな身体機能を総動員する必要があるのもまた事実です。

そして、「どうやったら滑らかにギアチェンジができるのか」といったことを考えながら運転をするのは、頭にとっても体にとってもとてもいいトレーニングになると私は思います。

マニュアル車を上手に扱うことに楽しみを見つけられたら、それはそれで素晴らしいことです。

さらにいえば、マニュアル車はオートマチック車より平均して10パーセントくらいは燃費がいいものですし、購入価格も安く、経済的にも魅力があります。

とくに燃費がいいということは、「環境保護」に自分もひと役かうことになります。

こうなると、事故を引き起こす可能性が非常に高くなります。

頻発するオートマチック車の暴走事故は、まさに「簡便さがもたらす油断」が最大の原因といえるでしょう。

したがって、ある意味ではマニュアル車のほうが、オートマチック車より安全なわけで、これが私がマニュアル車をすすめる第一の理由です。

マニュアル車の運転は、身体機能の衰えを防ぐ第二の理由としては、オートマチック車より複雑な(とはいっても大した違いではありません)操作を要求するマニュアル車は、身体機能の衰えを効果的に防ぐいい刺激になるということがあります。

クルマのオートマチック化とは、本来人間が行なうべき仕事を機械が代行してくれることですが、これはある意味で、人間の機能を退化させていく方向に向いた技術です。

たしかにオートマチック車は楽ですが、私はこの傾向はあまりいいとは思いません。

マニュアル車はオートマチック車に比べて煩雑で、4本の手足をフルに使う必要があり、渋滞している道路では面倒です。

けれども、次に述べる2つの理由から、私は年をとってきたら、なんとなく走ってしまうオートマチック車より、むしろ「走る、止まる、動力を切る、動力を繋ぐ」といった操作がはっきりと自覚できるマニュアル車に乗ることをおすすめします。

よく「クラッチ操作が省略され、ハンドル操作に集中できる分、オートマチック車のトラック中古車はマニュアル車より安全だ」という人がいますが、私はこの説に真っ向から反対です。

それならどうして、オートマチック車の暴走事故が相次いで起こるのでしょうか。

この考え方はただの机上の空論で、運転とはそんなに単純なものではありません。

出来がいいにしろ悪いにしろ、自動車メーカーは中古トラックのシートを開発するにあたって、面圧分布や滑りにくさ、ホールド性、通気性といった機能と、そして見栄えを懸命に考えます。

ところがシートカバーは、そういったことをすべてだいなしにしてしまいます。

なぜ多くの人がシートカバーをつけたがるのか、私は不思議です。

シートを汚さないためなのかもしれませんが、ひどく汚れていなければ売るときの査定は変わりませんし、見た目にもいい趣味とは思えません。

応接間のソファにレースのカバーをかけるという古い習慣がいまだにクルマの世界に残っているのはなんとも奇妙なことです。

強いて効能を挙げれば、次にその車を買う人に喜ばれることぐらいでしょう。

ちなみに、先進国でシートカバーがこれほど普及しているのは日本だけです。

例えば八八年発行の、権威ある『ドイツ自然科学イヤーブック』には次のように書かれていた。

「ベンツはまたガソリン車を作り、ミュンヘン展示会でかなりの評判をとった。

しかし、ガソリン・エンジンの採用は蒸気エンジンが路上の走行に適していないのと同じく将来性は薄い」。

ベルタは気性の強さで知られるドイツ女性の典型だった。

それはまさに、今の中古車トラックなどの輸送にかかわる自動車の登場するきっかけとなり、物流がさらに速くなる原動力となるのである。

カールが一八七一年にマンハイムに移り、マンハイム・エンジニアリング社を設立してパイオニアの苦しみを味わっているとき、彼をいつも励ましていたのが、ベルタ・リンガーだった。

自動車の運転は、かつての貴族の乗馬と同じく、昔も今も"男らしさ"を表現する重要な要素だった。

男性が女性ドライバーの不器用さ、カンの悪さをあげつらうのは、男性の特権と考えられてきた分野へ進出してきた女性への、いわれなき(だが無理もない)反感の表れだ、と説く社会心理学者もいる。

初期の自動車の歴史に重要な役割をはたした女性の一人がベルタ・ベンツー言うまでもなく自動車の発明者の一人であるカール・ベンツの妻である。

それはまさに、今でいうところのトラック中古車などの輸送にかかわる自動車の登場するきっかけとなり、物流がさらに速くなる原動力となるのである。

そして、そういう運転ができるドライバーは、周囲に「ダテに年はとってないな」と思わせます。

年齢を積み重ねるというのは、ある種の気負いをなくすことです。

私にしても、カッコよく走ろうという意識はずっと持ち続けていますが、年齢とともに、これみよがしの荒っぽい運転から、精神的なゆとりが生み出すスマートな運転へと、カッコいいと思う運転の内容が大きく変化してきました。

そしていまでは、肩の力を抜いて滑らかに運転することが、私の運転スタイルの基本になっています。

そんな意識改革を比較的早い時期にできたことが、長い運転生活のなかで、1度も大きな事故を起こさずにすんだことにつながっていると思います。

そんな「わが道を行く」ふうの運転をしているのは、心なしかミドル以上か女性が多いようです。

しかし、これでは「オジサンや女は運転なんかしないほうがいい」と思われてしまうのがオチ。

だからといって、急な車線変更をしたり、割り込みをするようでも「年がいもなく下品だなあ」と思われてしまいます。

「年をとったから周囲を気にせずゆっくり走る」という消極的な考え方には賛成できませんが、それ以上に、年をとっても勇気に頼るような運転を続けているドライバーは、恐ろしく危険です。

ある程度の年齢を迎えたら、これまで積んできた経験をフルに生かした、スマートな中古車トラックの運転をするべきだと、私は思います。

欧州では、目に見える黒煙、臭気、騒音など感覚的なものについて敏感で、特に英国はガソリン車はなんらの規制をしていないにかかわらず、ディーゼルエンジンの黒煙や騒音については厳しい方針をとっているように感じられた。

欧州における自動車による大気汚染に対する規制は、米国に比べて一般的に極めてゆるやかである。

特に英国においては、ほとんど規制らしい規制はないといってよい」

今の日本は中古車トラックですら黒煙を上げて走るなんて事はありませんね。

「今回の調査によって、直ちにわれわれが採用し得るような、技術的に優れ、かつ経済的にもリーゾナブルな新技術は発見されていないことも明らかになった。

しかし本調査団一同は、今後とも世界的規模で視野を広め、日本の環境、社会的・経済的・技術的条件に適合した自主的な基準を速やかに確立することに努力を重ね、生活環境改善のため企業に要請されている社会的責任を果すことが必要である、との結論に達した」

日本のスモッグは太陽光線の弱い冬期に多いことから、むしろロンドン型の霧と煙によるスモッグだと思われるからである。

ハーゲンシュミット博士はほぼわれわれの見解と同意見であったが、なお今後の研究について多くの示唆を得た。

ロサンゼルスでは炭化水素の規制を強めることによって窒素化合物を多発し、スモッグ防止には効果がなかったことが分り、この規制の方法について研究を続けている」

スモッグが問題のなったのはロサンゼルスですが、車のあるところではスモッグが起こっていました。

今の日本は中古トラックも規制されていますが、当時は全ての車が排ガスを撒き散らして走っていたのです。

ある特定の状態の下では、カーボンシールにピッティングという虫食い現象ができて、性能が落ちてしまうのです。

特定の状態というのは"ドクター・モード走行"といわれている都会地のノロノロ運転のことです。

夜間に急患に呼ばれた年配の開業医が、まだエンジンが十分にあたたまらないうちに始動をかけ、ごく短かい距離を慎重に運転してすぐ停まる、また次の患者のところへ短距離を走って停まる、という状態によく似ているから"ドクター・モード走行"というのでしょう。

このような運転を続けるとピッティングができてガスがもれやすくなるのです。

これもカーボンの顕微鏡的な組織観察を続けて、ついに克服しました。

完成したのは昭和45年で、マツダさんと共同研究をはじめてから6年かかりました」

街中を走る乗用車や中古車トラックには致命的な問題ですが、これも時間をかけてクリアしていきます。

「私がアメリカに赴任した昭和34年のころ、一番困ったのは、日産自動車とかダットサンとかいって説明しても、当時の米国東海岸では知名度がさっぱりなかったことです。

日産自動車の代理店をやりたい、という人がいても、銀行は日産自動車というメーカーのことをなにも知らないから、その店へ融資してくれません。

今の日産の中古トラックの知名度を考えると信じられない話です。

そこで本社に頼んで、横浜や吉原の工場の写真や、事業報告書を送ってもらい、それを翻訳して、日産自動車はこんなに立派な信用のある会社だ、ということを説明して歩きました。

また、日産自動車が戦前の昭和11年に、当時デトロイト市に本社のあった自動車メーカーのグラハム・ページ社の機械設備を買収して、日本でグラハムページ・セダンを製造したことや、戦後の27年には英国のオースチン社と技術提携してオースチン・ケンブリッジ・セダンを製造したことなどを話して、現地の人たちになるべく日産自動車に親しみを持ってもらうように努力しました」

「当時、米国に輸入されていた車の中では西独のフォルクスワーゲンが最も評判がよく、月に4万～5万台は売れていたのではないか、と思います。

それに比べ、日産のダットサンは私が担当した東部の35州を合わせても月40台からせいぜい50台くらいです。

西独の1000分の1という数字ですから全くお話になりません。

初めて月に100台売れた時は、家内が赤飯を炊いて家中で祝ってくれました。

うれしかったですね」

1.アイドリング時のCO規制を速やかに実施する。

2.HCの規制についてはNOとの関連において万遺漏なきを期し、米カリフォルニア州での轍を踏まぬよう更に基礎的研究を行う。

3.排気黒煙、煙臭など人の感覚に不快を与えるものは速やかに排除する。

以上の方策が当面効果的な具体策だが、自動車の無害化を更に進めるため、今回の調査では米国でもまだ実験の域を出ていないリアクターなどの研究についてもわれわれとしては積極的に取り組まねばならない。

一般的関心の深い大都市でのスモッグについては、オキシダントの測定法およびその内容について今後とも調査を進め、問題のホトケミカルスモッグの有否に関する調査を速やかに完成すべきであろう」

今はトラック中古車だって排ガス規制をクリアしていなければ走ることができません。

大分よくなったというべきでしょう。

「彼(川添氏)はニューヨークのクィーンズ大通りのガソリンスタンドの裏にある小さな倉庫に販売本部を置き、10人足らずの人を雇った。

サービス・マネジャーもいなかったが、サービス問題がふえてくると川添氏の才能がすぐ役立った。

彼は(米国に)到着早々、ダットサンがガソリン洩れで地方のディーラーが直せなかったため、バージニア州ノーフォークへ行かねばならなかった時のことをこう述べている。

『ディーラーは、ダットサン1台を駐車できる修理場一つしか持っていない。

水力ジャッキはあるが工具は何もない。

私は修理場に1台のセダンを持ち込んで、工員はどこにいるのか聞いた。

業者がいうには"彼は昨日どこかへいって、工具もみんな持っていった"と。

日産のディーラーが一流ではないことは分ったが、こんなに悪いとは知らなかった』

ガソリンスタンドから工具を借りて修理はしたが、クランク・ハンドルはルノーのディーラーから借りた(ダットサンのスターターは動かなかった)。

川添氏は夜中まで働いていたが、その時やっと工具が戻ってきた。

そして彼は川添氏からダットサン整備の特訓を受けたのだった」

今の日本車は中古車トラックでも世界中で修理できます。

それはこういった地道な努力があったからなのですね。

『オートモ号』は空冷式でしたが、これは当時の自動車としては画期的だったそうです。

『オートモ号』の製造に全精力を傾けたためか、昭和の初期に、白楊社を閉鎖してからは新しい仕事はせず、戦後も多くの友人たちからいろいろな事業への協力を要請されましたが一切断わりました。

頑固というのか、あるいは世間知らずの独歩型というのか、とにかく組織の中で動くタイプではなく、自分の考えで独立独歩する性格だった、と思います」

また白楊社時代、豊川順弥の下で勤務していた、前述の村瀬三郎氏は語る。

「新しい車の試運転には必ず自分でハンドルを握り、東京・巣鴨の工場を出ると当時の板橋街道を直進、板橋警察署前の二叉路を左折、川越街道に入り、練馬、田無から所沢と回り、納得のゆくまで試験をし、改良された。

試運転が不成功に終わることも、ご自分の目でハッキリたしかめなければ決して承服されませんでした」

こういった人たちが今の頑丈な日本車、中古トラックを実現したのでしょう。